Na de aanleg van de eerste trekvaartverbinding tussen Haarlem en Amsterdam, halverwege de Gouden Eeuw in 1632, bleek dit transportsysteem een schot in de roos. Het passagiersvervoer over water beviel. Geen gehobbel over de weg, maar comfortabel reizen. De strekschuiten vertrokken volgens een strak schema en werden snel populair. Amsterdam-Weesp volgde snel, zo ook Amsterdam Naarden. Ook het Friese zag het voordeel en legde het traject Leeuwarden Harlingen aan. Nederland kreeg hierdoor een openbaarvervoersysteem dat zijn gelijke niet kende.
In 1644 ging Rotterdam bij Gouda praten over een trekvaartverbinding tussen beide steden, maar Gouda was in onderhandeling met Amsterdam en wilde niet in een keer teveel hooi op haar vork nemen.
In 1656 was de verbinding Gouda-Amsterdam een feit en begon Gouda de onderhandelingen over trajecten naar Dordrecht en Rotterdam. Om naar Rotterdam te gaan bestudeerden ze twee opties: een via de Rotte en een over Nieuwerkerk via de Achterweg, waarna er niets gebeurde.
Het duurde tien jaar eer deze transportverbinding weer ter tafel kwam. Het doorgaande traject via Nieuwerkerk dat Rotterdam voor ogen had, vond Gouda niets, omdat deze vliet de deur openzette voor schuiten die zo de Goudse tol konden omzeilen. Daarna was het over met de plannen. De trekvaart kwam er niet.
Intussen werd er wel een weg bestraat tussen Den Haag en Scheveningen en werd daar een drukte om gemaakt alsof het een wereldwonder betrof.
Alternatief: straatweg
In 1678 spraken beide gemeenten over een straatweg van klinkers die het personenvervoer sneller kon maken. Dit viel makkelijker voor Gouda, want zo’n weg zat de revenuen uit de scheepvaart niet in de weg. Deze straatweg werd de langste tot dan toe in Nederland. Het ging om een afstand van in totaal 5500 roeden ofwel 20,6 kilometer. Het Hoogheemraadschap Schieland ging ermee akkoord, mits dat eenderde van de tolopbrengst zou krijgen.
Rotterdam nam de aanleg van het traject vanaf de Oostpoort over de ‘s-Gravenweg voor zijn rekening. Dit liep via Capelle tot de dijk bij Kortenoord in Nieuwerkerk. Gouda betaalde de bestrating van de IJsseldijk via Moordrecht. Gouda zou de stenen van steenplaatsen aan de Oude Rijn kopen, Rotterdam bij de steenplaatsen langs de Hollandsche IJssel en Lek, want er was een flinke hoeveelheid baksteen voor nodig: 2200 stuks per roede. De klinkers stonden immers op zijn kant.
Gouda dekte de kosten uit de verkoop van het Harthuis op de Goudse Markt en van ’t Slot in Capelle dat de stad in 1669 van de nazaten van ambachtsheer van Capelle en Nieuwerkerk Johan van der Veeke had gekocht.
Opening
De weg was al in 1680 berijdbaar. Het jaar daarop kochten beide steden de winstdeling van Schieland af. De tolbomen waren bij de zaagmolen bij Gouda en bij de herbergen bij het Rotterdamse Honingerbos en op de grens van Capelle en Nieuwerkerk, die beide een wapenschild met een rode leeuw kregen.
De weg was slechts 2,5 meter breed, dus om te passeren moest worden uitgeweken. Om breuk te voorkomen door de stalen banden die om de houten wielen van de voertuigen waren gelegd, strooiden de beheerders gruis van de steenplaatsen over de bestrating. Langs de bermen stonden struiken en bomen die moesten voorkomen dat dit gruis niet wegwoei.
De postwagendienst Rotterdam-Gouda reed minstens zesmaal per dag in beide richtingen op vastgestelde tijden. De vrachtprijs bedroeg twaalf stuivers. De voerlieden mochten zich niet bedrinken, niet vloeken of een mes trekken. Ze mochten niet in elkaars spoor rijden om spoorvorming te voorkomen. Ondanks deze maatregelen kostte het onderhoud van de weg een klein fortuin.
Omwonenden mochten gratis gebruik van van de weg maken voor het transport van hun eigen landbouwproducten. In het begin regelden beambten van beide gemeenten de tolheffing, maar al snel werd de weg verpacht.
Reactie plaatsen
Reacties